专车宜疏不宜堵

关于打车软件的争议还没有停息，对于近期市场上涌现的“滴滴专车”等“升级版”打车软件应如何认定，又出现了更大的争议。据报道，在一些城市叫停“专车”之后，北京也开始大力打击利用互联网和手机软件从事运营的社会车辆，据相关负责人表示，这是变相提供“黑车”，如被核实是“非法运营”，提供服务者可能被处2万元以内罚单。

当然，执法部门在这样做的时候也给出了一定的法律依据，就是《无照经营查处取缔办法》第4条。不过，应该看到，“专车”是一种新生事物，它是叫车平台、乘客与车主之间的一种合作，对于其性质的认定应该更为谨慎。而“滴滴”等平台是依法成立的拥有营业执照的企业，只是它们有时会利用社会车辆提供服务，而很多这样的车主只是在业余时间提供服务，并不以此为主业长期经营，在这种情况下是不是需要车主本身有营业执照，就有一定的争议。法律应该看到这种新的现实，保持谨慎态度，而不是做出仓促的认定和僵化的执行。

《取缔办法》中列出了许多无照经营情况，但并没有明确规定私家车从事运客服务的情况。其实，强调营业执照主要是要保障安全性，而这一点“专车”具备解决的能力。在过去，零散状态的“黑车”因为缺乏监管，与乘客之间是单次交易，的确有可能给乘客生命财产安全带来隐患，但通过“专车”将社会车辆组织起来之后，与乘客进行长期性的反复博弈，司机就会珍视自己的声誉，平台等组织机制也会对司机加以约束，如果发生纠纷乘客可以向平台要求追责。“专车”其实是一种自发涌现的创新，只是有些细节性规则尚不清晰，政府应当容忍其一定程度之内的“野蛮生长”，让这些规则明晰化，而不是做出太快的“非法”断定，扼杀可能对大众有利的创新。

长期以来，由于出租车运营管制的不合理，打车难问题愈演愈烈。《人民日报》1月6日发表文章呼吁打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式。正如文章明确提到的，一些城市的出租车行业极为畸形，存在严格的配额管制，出租车数量长期不增加，都加剧了打车难。而“专车”在一定程度上是应对优质出租车服务的供给不足而出现的，具有调节供求作用。这种经济规律作用的力量很难扭转，只是通过行政措施来取缔，可能需要付出较大的行政成本，而其效果可能是短期的，也影响了“黑车”走向组织化秩序化的自然进程。

所以，合理的方式是通过一定的途径让“专车”从法律的模糊地带“转正”，配合出租车管理制度的改革，有效缓解打车难。这也符合“法无禁止即可为”的改革精神，鼓励经营方式的创新。我们不是不需要管制，但管制应该为维护公共利益服务，而不是某个群体的利益。如果通过细致的调研，广泛听取公众意见，确定“专车”这种新形式利大于弊，那更好还是承认其为一种新的经营形态，政府主要对其安全性等方面进行监管，把对不同服务主体的选择留给市场自己去做。

（责任编辑：HN026）

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