上海市交通现状问题和相关思考万芳

上海市交通现状问题和相关思考

摘要本文先从90年代的上海市的交通建设发展状况谈起，在交通投资方面、交通设施迅速增加方面以及交通管理水平显著提高。然后通过与过去交通状况的比较提出了存在的若干问题，并对其进行了较为详细的分析。考虑到新时期下对交通规划的需求的变化，结合前面的阐述，提出了若干与交通规划有关的思路

关键字 交通容量 交通结构 交通流量 出行方式

上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1／2到1／3，国外同类城市的1／5到十几分之一。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是上海交通基本问题。

交通对城市发展具有重要作用，是联系城市社会活动、经济活动的动脉和纽带，城市中的各个组成部分是通过城市交通路线构成一个相互协调、有机联系的整体。为了达到这个目的，应该从合理组织道路系统，积极配合各项道路交通设施，加速交通建设，形成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。同时进行城市道路系统规划也要满足城市用地功能组织的需要，做到相互协调。

如上所述，随着经济的发展，车辆增加很快，上海的道路交通负荷从总体上说已处于超饱和状态。这种交通的超饱和状态，不是采取一般的管理措施所能够解决的。而随着改革开放，城市的发展，这种矛盾还会迅速加剧。因此上海必须加快交通建设，锲而不舍地把解决城市交通问题作为城市建设的重点．

回顾90年代以来上海交通的发展

上海市在交通投资方面毫不吝啬，一些规划项目提前实施。1991年，上海用于交通建设方面的投资为8.78亿元，而到1998年达到96亿多元，年均增长40.7％，人均交通投资额早已领先于国内其它大城市。同时交通规划项目的提前实现，对改善上海交通状况发挥了举足轻重的作用。

交通设施迅速增加，道路容量不断提高。与90年代初相比，上海道路的各项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9公里，增幅达40％；道路占地面积以年均7％的速度递增，到1998年全市道路面积已经达到9763万平方米，是1991年的2.6倍。同时公交设施以较快速度增长，服务水平在不断提高。地铁一号线的通车，标志着上海的公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的0.5%，客运量却占公交总运量的5%左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。 1998年常规公交与专线公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条。线路和车辆的增加，使公交车的拥挤程度明显降低。

交通管理水平显著提高，带来新的车辆增长空间。 交通管理水平明显提高，对交通突发事件的反应能力、交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高。 另一方面，上海在道路交通管理上采取的一系列措施，如开辟了一批机动车专用道，把一些支路改为非机动车通道，在市区某些道路上实行单向交通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠化管理。

上海市交通建设现况

历经八年建设，本市内环线内的“申”字高架、“三纵三横”主干道网络已于1999年内全面建成并投入使用。“三纵”中的“东纵”和“中纵”已经建成，“西纵”目前除1.1公里长的华山路尚在施工外，其余都改造完成。“三横”中的“北横”目前仅剩下长约3.3公里的新疆路、海宁路段在加紧建设；“中横”也随着延安路高架中段的建成而全线告捷；“南横”还剩下1.8公里长的陆家浜路拓宽改造工程。

在轨道交通方面，地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成，还将向北延伸至宝山区的富锦路；地铁二号线走向仍按计划，最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。除了地下以外，空中也被利用起来，轻轨一号线已经通车，把新龙华和江湾镇连结起来，将来还将向北延伸到宝钢并向西南到闵行，成为城市快速南北向直径线。

由于上海市横跨浦江两岸，自从开发浦东以来，过江的交通流量持续上升，为满足需要上海市迄今为止已建车行越江设施7处：南浦大桥、杨浦大桥、打浦路隧道、延安东路隧道（包括复线）、徐浦大桥、奉浦大桥、松浦大桥。

同时当前城市交通有三个亟需解决的突出问题：

第一，公交吸引力下降。

由于种种原因,市民外出时对公交的依赖性大大下降。1995年第二次全市交通大调查与1986年第一次全市交通大调查的结果相比，全市居民以公交方式出行的比重从24％降到了17％，到1998年已经不满15%了。

要探究其原因就必须看看这些年以来公交的发展与变化。当前在我国，大力发展公共交通已成为人们的共识，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，上海市这些年对公交投入也不小。“公交优先”正逐步深入人心。可是在这样的大前提下，在一些地方公交仍是受重视不够的。中国城市公共交通协会常务副理事长兼秘书长张奎福就曾说，真正“公交优先”在落实上还差距很大，也存在着一些阻力。

首先是公共交通投入不足，低于城市财政收入的增长速度，甚至是倒退。有的城市还把对公共交通的支持和投资甚至政策被贴作为一种负担：一方面市财政年年增长；一方面对公共交通的补贴却逐年减少。这是很不合理的。上海市也存在这种情况，完全将公交推向市场，结果导致公交取消月票，票价呈持续上涨的趋势。根据我对周围人的调查，平均每人每天外出上班花费车费在5-6元，这样一来，低收入人群就不得不放弃乘作公交设施外出。结果导致很多市民采用步行、自行车、助动车等非机动方式出行。

其次是对公交专用车道的认识不足。在一些设置公交专用车道的地方，就有人说，公交专用车道上就没什么车，为什么不让小汽车行驶呢？这种看法只是按车计算的，而没有按人计算。按人计算运量，公交与小车则有天壤之别。

有关专家指出，从现在道路护栏多、出口少可以看出，护栏保护的是小汽车的利益，保证其畅通无阻，不受行人和自行车的干扰，但同时也妨碍了公交车辆的靠站。从这一点上看，目前的交通政策已经有替富人说话的倾向了。还例如北京新修的“两广”路，原来在道路中间是规划有公交专用车道的，这也是符合国际惯例的，但后来因阻力给否决了。这样的情况就在我们身边，现在几乎没有公交可以上高架，大多数市民平时并不能享受到这种快捷的运输，上海市的高架道路是否也可以向平民的公交线路开绿灯呢？这事实上是交通为谁服务的问题。答案当然是大众了。

当然应当承认除了交通规划的问题外，我们的公交质量和服务还不尽如人意，即使价格相对便宜是远远不够的，还要有硬件设施和服务质量。像上海地铁的有些车站，别说老人和孩子，即便五十岁的人也会发怵－－要爬几十级台阶，再加上人流拥挤。如果公交不发达，没有吸引力，人们自然就会选择其它交通方式，这样反过来又加剧了交通拥堵。

第二，道路交通压力大。

尽管上海近几年道路容量不断扩大， 但是由于机动车总量(如右图)及平均出行距离逐年增长，因此上海道路的交通压力依然很大。中心区主要干道在高峰时基本都处于饱和状态，车辆平均行程速度仅在20公里/小时上下。上海市道路这些年来尽管发展较快，但仍面临极大的压力。我们可以从道路交通量这个指标来看，就可以很明显的感觉的到：

中心区地面交通压力相对于前几年而言有所缓解，这是因为市中心区地面交通状况有所改善。市区内部骨架道路建设的完善，以及一些重要道路改建工程的竣工，使市区道路网的通行能力得到很大提高；同时交通管理水平在提高，包括对交通突发事件的反应能力，交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高；同时由于旧城改造及房改政策的推广，一部分居民向城市外围迁移。但与此同时，外围区交通压力日益严重，由于城市建成区面积扩大，市中心区居民外迁，使外围区的交通需求日益增加，外围区的交通问题日益严重。根据1998年交通调查报告，内外环间的交通流量增幅最大。在相同的观测点，1998年道路交通流量比1995年有明显增加。

高架道路流量有上升，高峰时段车流通而不畅。内环线高架全日车流量和高峰时段车流量1998年较1995年而言都有一定幅度的增加。其中，全日流量平均增幅约为8％；高峰时段流量增幅约为17％。高峰时段内环线高架调查多个调查点处于超饱和或饱和状态，这表明高峰时段内环线高架车流处于比较拥挤的状态。与内环线相比，南北高架部分断面全日流量、高峰小时流量均有较大幅度增加，如天目路－永兴路、永兴路－中山北路。而有些断面，如徐家汇路－淮海路则较上年度而言有所下降。但总的来说，南北高架流量呈上升趋势，高峰小时，车流较拥挤。这种情况还有可能恶化。

跨苏州河车流量迅速增加，部分桥梁不堪负担。1998年交通调查表明，与1995年调查时相比，跨苏州河的车流总量有了很大的增加，白天12小时流量从95年的25万辆/日增加到98年的31万辆/日，增幅达24%。长寿路桥自改、扩建以后，交通状况得到明显改善。

黄浦江上的越江交通量逐步增长。1998年两桥两隧加轮渡的越江总量比上一年度增加了436.8万辆次，增幅达7.3%。延安路隧道流量有了大幅度的增加，全年增加了590万辆次，增幅达62.7%。与此同时，南浦大桥1998年全年流量比上年度下降了约140万辆。 延安路隧道复线的建成，交通效益明显。首先，它加强了浦东与浦西的联系，满足了大量车辆的越江需求。其次，它吸引了大量的车流，缓解了南浦大桥的交通压力。

这种情况说明上海市正以飞快的速度在发展，如果在规划的时候不能把眼光放的更远，做到未雨绸缪的话，必然导致规划时是先进的，建成时是合用的，过不了多久就落伍的结果。除了上面车辆增加，城市发展的原因外，上海市道路的压力大与交通结构也有关系。

上海市轨道交通承担的客运比重较低。大容量快速轨道交通的客运量仅占2.6％，这充分说明上海公交处于地面公交为主的阶段，轨道交通对市民的吸引力还不强。这是由于上海市的轨道路线还太短，车辆也不足，同时换乘公交不是很方便，辐射的地区也还太少，大多数市民还无法享用。但毫无疑问，随着上海轨道交通的发展，越来越多的人会从中收益。个体化机动方式比重较高。上海交通仍处于以非机动化为主导的低级阶段，与高效运转的国际大都市很不相称。这是由于上海市的经济发展高速发展，但在公交建设和道路建设方面还跟不上，人们对公交信任度不够，更愿意由自己解决出行问题。上海市虽然机动车拥有率低（上海市千人机动车拥有率仅61辆，机动车发展水平明显滞后于经济的增长），远低于小汽车高度发展的美国，而且与人口密度类似的东京都有明显的差距，甚至也低于北京；但是增长速度快，每年增辐达到百分之十几，其总量并不小。同时上海是华东地区的龙头，各地车辆的涌入也给上海的道路网带来巨大压力。

第三，交通环境不理想。

上海机动车数量的逐年递增，虽然有部分车辆使用天然气，但是多数车辆仍使用污染空气的含铅汽油，因此产生的污染呈增长的趋势。此外，助动车和自行车交通量的膨胀，上海的个体机动交通占机动方式总量的比重达到35％左右。非机动方式比重高。上海非机动方式的出行比重高达64％，是东京的三倍；加大了交通管理难度，尤其在车况复杂的地区交通事故发生率依然很高，交通秩序仍不理想。

新世纪上海市经济发展对交通规划的需求

跨入21世纪的上海将发展成为国际性大都市。市政府宣称未来10年内将投入超千亿元建设崭新的交通设施，毫无疑问这是推进上海现代化进程的重要物质基础。这是因为在新世纪里上海市交通规划有了新的需求。

1、交通建设已从被动的满足经济需要的模式转向主动的引导经济发展模式。

交通发展在当今社会中肩负着“拉动经济增长、推动社会进步、引导城市拓展”三大历史使命。交通是城市的基本功能之一，现代化交通事业是社会的有机组成部分。还有能力推动经济增长，同时促进自身发展。美国40～60年代，汽车产业得到迅速发展；日本在60～70年代，地铁迅速崛起；韩国80～90年代，地铁和小汽车得到同步发展。上海在90年代随着经济的高速增长，机动车增长迅速加快，机动化出行需求明显提高。出租车出行量从90年代初30多万人次/天发展到目前的180多万人次/天。随着消费水平的逐步提高，人们追求更高的出行质量，出行的舒适化、高速化和个体化的特点将更加明显。其次，上海的建成区面积已经从60年代的146平方公里发展到今天的400多平方公里。在市政府的规划中，未来5～10年内，上海的建成区面积将达到680平方公里。这些都需要借助先进的交通设施和良好的交通运行环境，才能使富裕起来的人们真正享受到现代文明给人类带来的快乐。进入21世纪，上海面临前所未有的机遇和挑战，将努力建设成为“经济、贸易、金融”中心这一发展目标。据此,上海未来十年的发展情况将可能与韩国模式类似，地铁和小汽车将得到同步发展。交通设施的建设一方面是经济发展的硬件条件，同时自身也是一个巨大的商业机会，将会促进内需，增加就业机会等。

2、交通政策决不是消极地压缩交通需求，而是充分发挥交通设施的最大效率，实现最佳的交通环境整体效益。

交通政策的根本任务是协调优化交通设施的综合功能，形成社会、经济、城市全面发展的最佳环境整体效应。 就如同大禹制水一样，对付洪水的方法决不是“堵”而是“疏”，对于交通问题来说，是发展中的问题，是前进中的障碍，采取主动的优化轨道网络系统的方法比简单的消极地压缩交通需求要好的多（尽管后者我们在一定程度上也在使用）。

关于将来交通发展规划的思考

基础建设服务于上层建筑,为经济建设创造条件。为了与上海社会经济发战略目标相应，根据城市布局、土地使用要与交通规划紧密结合的原则，上海市必须要建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。为经济发展和城市建设提供高效、便捷、 舒适的城市对外交通和市域内部交通。

1．通过改造和完善现有路网是提高道路交通系统容量和运送能力的主要办法。

作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，上海市道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。要建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，满足不断增长的城市交通需求，促进上海市城镇体系的有序、合理、持续发展。

从1986年以来，本市新建、改建了大量的道路，特别是1991年以来进行的大规模道路建设取得了明显的成就，本市道路网络的总容量大幅度上升。根据调查，从1991年到1995年，全市道路里程增加了707公里，道路面积增加了1328万平方米，新增的道路设施承担了大量新增的交通量，有效地遏制了交通状况的恶化。但是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度。实际上，无限止的增加市区内尤其是市中心的道路是不可能的。

目前，上海市旧城区的交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动的情况下，需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路。主城道路系统的基本形式是：内环线以内以"三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；主城形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成"三环十射”的快速道路网。随着立体交通网络的完善，车辆行驶会有更多的选择，中心区十字型高架的车流压力会降低，同时也会发挥更大的作用。浦东、浦西之间越江交通系统将进一步加强，上海市规划中2010年外环线内的越江设施工程共有10处，其车行道总数为54条。这样一来可以很大程度上改善目前过江的拥挤状况，构建更为合理的路网。

2．市中心能够容纳的车流和人流量是非常有限的, 疏解过密的市区和中心区这是世界范围内解决城市交通问题的一项基本战略。九十年代以来，随着上海战略地位的变化，上海的社会、经济进入了一个新的阶段，经济增长迅速，产业结构得到调整，城市布局也发生了深刻的变化，市区范围不断向外扩张，上海将来要建立中心城、新城、中心城镇、集镇四级城镇体系，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,这样一方面可以适应城市高速发展的需要,另一方面可以舒缓市中心区的压力。上海城市疏解的方向是：坚持中心城范围内的浦东新区开发建设，尤其是房地产建设,发展商品房,使之成为吸纳浦西过密地区人口和产业的重要地区,适当扩大新城、县城的规模，现在上海已将不少县划为区,拥有更大的自主权和发展空间。使之发展成为生产和社会设施齐全的中等规模城市，具有较强的吸引力和相对的独立性。通过城市各地区的综合开发，合理调整中心城的土地使用、居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、岗位和服务设施在大的区域范围内相对平衡分布，以减少潮汐交通和远距离交通，缓解交通压力。同时，强化城市副中心功能，扩大新城、县城规模，可以减轻市区压力，分散由单一的市中心而产生的过份强大的吸引力。

3. 如果要彻底解决交通问题，除了上面的办法以外，还必须优先发展公共交通，包括城市有轨交通。

之所以这么说，前面我已经谈到公交车辆与小汽车在按人计算的运量上有巨大的优势，在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方式中，对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其他方式少数倍。在城市中，城市客运已日益成为城市交通的主要部分，它们大约使用了中心区道路面积的80％。 随着人口和产业活动的增加，人的交通愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们的交通采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力却是截然不同的。这就涉及一个交通结构的问题。其定义是在既定的道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低的核心是道路资源在各种交通方式之间的分配。具体情况在前面我已经阐述过了。现在让我们来分析以下：据测算，如果采用公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就要5 - 7，坐小汽车要15 - 25，甚至步行也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，这充分说明公共交通对道路资源来说是一种最为经济的交通方式。

世界各大城市，几乎无不把优先发展公共交通，压缩小汽车交通需求，作为城市交通的主要战略。有人说，只要多造高架、多造路不就行了。实际上上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区的公交车流密度已经很高，随着上海的汽车拥有量的增加，如果其出行结构仍像现在一样，个体化机动方式和非机动方式占很大部分的话，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时的交通情况也不能比现在有多少改善，甚至更坏。客运需求很大的现状以及上海的城区道路的实际情况使上海必须把“公共交通优先”作为解决城市客运交通问题的基本政策。加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础的客运网络。在中心城，辅以控制私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车等行政和经济手段。

在如此高度密集的大城市里，单靠地面公交解决交通问题是不可能的。如果说解决上海城市交通的根本出路是建立一个强大便捷的公共客运体系，那么，其骨干就是建设城市有轨交通。目前城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如香港现有人口600万，人口密度最大的地方为每平方公里16万人，每百人拥有小汽车7.7辆，由于香港的轨道交通和公共交通事业十分发达，城市交通秩序井然有序。日本东京人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学放学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80％。而北京和上海的轨道交通由于线路短、车辆少，只承担全部客运总量的4.7%和0.74%。由于地下铁道建设造价昂贵，在近期内可以修一些象明珠线一样的高架轻轨，尤其在中心区的外沿，地面拆迁费用较低，可利用空间大，建设轻轨非常合适，在一定时候可以再建设地铁。通过高架轻轨和地铁甚至高架公交线等方式，迅速建设起城市快速轨道公交网络，缓解地面交通的压力，加快城市客流的速度。

4．配合“公交优先”，适度控制车辆发展和车辆使用。

一个城市的汽车拥有量，不仅取决于社会经济发展水平、人口发展规模、全国汽车产业政策，同时还受制于整个城市道路设施的容量和城市交通的发展政策。近年来上海的车辆拥有量在行政和经济手段的双重控制下仍然出现了比较迅速的增长，城市交通日趋拥挤。至1997年底，全市机动车拥有量已达到56万辆( 不包括沪 C 牌照的28万辆机动车)，同96年相比，新增机动车7.6万辆，增长16％，为历史最高。这是经济活动发展和经济水平提高的结果。经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担120－150万辆机动车拥有量的使用水平。而按照目前的机动车的发展趋势，远远超出这个范围。因此，今后一方面必须加快城市基础设施的建设，同时更应从交通发展战略上予以重视。

事实上目前我国的城市道路还没有充分科学有效地使用，如果把道路上的汽车分为高效、低效和无效车辆的话，我们的车辆现在普遍是低效使用，以及大量的无效车辆。马路上的汽车中公共车辆最少，小汽车、出租车太多。像上海的出租车，白天的空驶率达到４０％，晚上６０％（这里数字不太精确），其他省市的空驶率更高，这些空驶车都属于无效车辆。小汽车（公车）的使用率一般是５０％，这种车在城市里最多，一般占到２／３。在城市里这两种车占汽车总量的５０％以上，而这其中又有５０％是无效的。也就是说，全国城市里汽车的无效率至少在２５％以上。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通状况，发展公交运输就必须对交通需求管理和出行结构作出大的调整，实现“公交优先” ，从另一个角度说即抑制私人轿车的发展，不光是用行政手段，而是用经济等手段，从而吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。

有人说这是对私人交通的限制和制约，是打击汽车工业，这种观点是错误的。轿车进入家庭虽然是国家政策，但如果无限制地任其上路，后果将不堪设想。既然你要享受这种高档次的服务，比坐公交车的人、行人和自行车占用更多的道路，就必须付出代价。这在国外是通行的做法。新加坡在这方面最为典型，他们以市中心为圆心，从外往里分为几个环，小汽车在环外畅通无阻且不收费用，每进一环收费一次，且一次比一次贵。这也体现了一种社会公平。而在香港，政府征收车辆购置费(为被征车辆价格的120％)，并使用行政手段限制购车配额等。

在上海市，可以采取(1)区域限制，对不同的车辆区分，例如在高峰时段在一些区域里只允许公交车辆通行，或禁止货运车辆的通行，以此来提高道路的单位时间客运量；

(2)区域收费，即进入控制地区的车辆必须持特别通行证，取得该 通行证必须每年按车辆价格的10％缴费；

除此之外还可以实行停放车地区差别费率和实行越江工程地区差别收费。对于自行车要加强管理和引导，逐步实施除规定的自行车专用路外，禁止自行车进入CBD地区，同时对自行车也要实行停放车地区差别费率.但由于它是无污染的运输方式，在国外已经被越来越多的人所接受，只要引导得法，它可以弥补其它运输方式的不足，方便大众。

总之,车辆总数的发展应是适度控制下的发展，汽车交通发展速度要与城市道路建设速度相适应，与城市各个区域交通条件相适应，应实施“优先发展公共交通、并适度控制小汽车交通”的政策。

5．新世纪上海呼唤“绿色交通”，控必须制交通污染，改善交通环境

要改善交通环境最起码得解决市区堵车，尤其是中心区的堵车问题。因为堵车会造成空气污染，根据研究表明由于在用机动车总体技术水平相对较低，多数车辆污染物排放量高于发达国家的数倍，车辆在怠速、低速、急加速、急减速的非稳态工况的时间加长，致使污染排放加重。因此减少在市区内的堵车状况可以降低城市的污染，并改善城市居民的生活状态。

其次，上海市现在正大力建设高架道路，大大缓解了交通难问题。但是要注意的是不应在市区特别是繁华的城市中心区规划建设多层立体高架道路和桥梁。这是由于市中心区是人口稠密的地区，加之高层建筑多， 而高层建筑群本身不利于污染物的扩散。因此，再在高层建筑群中穿插建设多层高架道路和立交桥，必然会 进一步加重这一地区的污染程度，使更多的居民受到废气和交通噪声的污染。

其三、发展公交有利于减少城市污染，可以减少个体交通在市区过度使用。可以提高城市中心区小客车停车收费标准，使之高于郊区标准，以抑制市中心地区的交通流量过快增长。公交票价也要低于市区停车费，以减少小客车进入市中心区或繁华地区。使公交车成为快捷、便利的城市主要交通工具，逐步使乘坐公交车成为多数市民首选的出行方式。对公共汽车也必须抓好车辆的排气污染控制， 特别是柴油车炭烟颗粒物和氮氧化物的排放控制，还可以改造公交车辆使其使用天然气，这是外题了。

五、结论

上海市90年代以来交通设施的建设取得了很大的成绩，但同时还存在不少问题。

上海市交通存在问题的原因在于其出行结构和人多与路少的客观矛盾以及人为规划思路上对公共交通的重视不足。

上海市21世纪交通建设与经济建设之间关系由已从被动的满足经济需要的模式转向主动的引导经济发展模式。

上海市将来交通规划中可以采取的若干思路，包括疏散城市中心、重点发展公共交通、控制车辆数目和造成的污染等查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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